Written by Experiencia Tesla
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Comprarse un Tesla Model 3 y acabar en el infierno

En octubre de 2024 decidí comprarme un Tesla Model 3. Cuando recogí el coche, muchas de sus prestaciones no funcionaban (cámaras, sistema GPS de navegación, autopilot, actualizaciones de software, etc). Resultó ser un problema en el ordenador de abordo HW4. Se trata de un fallo común en los Tesla Model 3 fabricados en el último cuarto de 2024 y que ha afectado a miles de clientes de Tesla. Dos semanas después, el coche comenzó a perder un 8% de batería diario. Varios conductores con la misma avería también han reportado problemas en los sistemas de frenos (ABS) y suspensión (EPS).

Tesla reconoce todos los fallos en el vehículo (salvo las pérdidas de batería, hecho sobre el cual aún no se ha pronunciado formalmente). La compañía se niega a admitir una devolución del vehículo sin penalización, a pesar de que los problemas fueron reportados inmediatamente. La única solución que ofrecen consiste en hacerme esperar 3 meses por una milagrosa pieza de reemplazo. Ignorado y sin ningún tipo de contraprestaciones, vivo pegado a un coche que necesita una recarga íntegra cada 12 días para no morir. Por mi propia seguridad, y la de otros conductores, he dejado de conducir el vehículo.

En este blog te cuento cómo paso. Si eres el poseedor de un vehículo Tesla, o estás pensando en comprarte uno, te animo a leer mi blog y ver de cerca cómo la empresa de Elon Musk trata a sus propios clientes. Es posible que, si tienes problemas con tu coche, acabes viviendo en un infierno.

El camino hacia un Tesla

Han pasado más de 4 años desde que dejé de conducir regularmente.

A finales del año 2020, mi pareja y yo nos mudamos a Shenzhen (China). Mi viejo coche, un Renault Clio DCI 1.5, se quedó en España. Lo había comprado de segunda mano en el año 2007, y me fue útil durante más de 10 años. Nunca tuve grandes problemas. Al regresar de China, a finales de 2023, mi esposa y yo nos fuimos a vivir a Eslovaquia, de donde ella es natural. Fue entonces cuando tomé la decisión de que en 2024 compraría un coche nuevo.

No soy un apasionado del motor. Me gusta conducir, y he tenido la oportunidad de hacer grandes viajes en coche por España y por otros países, pero de coches sé más bien poco. Por ello, a la hora de adquirir un nuevo vehículo, decidí orientarme por lo que los expertos llaman “la sabiduría de las masas”. De la lista de los 10 coches más vendidos en España, el que más me llamaba la atención era el Toyota Corolla. Es un coche que ya había conducido como vehículo de alquiler en varias ocasiones. La decisión estaba casi tomada, mi próximo coche sería un Toyota Corolla.

Fue durante una comida familiar en agosto cuando decidí preguntar consejo a mis primos, mucho más instruidos que yo en el mundo del motor. Uno de ellos tenía un Kia EV6. Estaba muy satisfecho con él, y la idea de comprarme un eléctrico comenzó a rondarme la cabeza.

Empecé a leer blogs y revistas online sobre coches eléctricos. Pronto llegué a la conclusión de que el Tesla Model 3 es, a día de hoy, el mejor EV en relación calidad-precio. Es el coche eléctrico con menor consumo (12.5 kW / 100 km), y también es el EV más vendido del mundo (otra vez la sabiduría de las masas). Además, está el aliciente de la Red de Cargadores de Tesla. Tras leer un artículo en el blog de mi amigo Alberto Ruibal en el que argumenta por qué el Tesla Model 3 sale más barato que un Dacia Sandero, acabé por convencerme del todo. Mi próximo coche sería un Tesla Model 3.

Comprar un Tesla donde no hay Tesla

Un coche Tesla siempre se compra a través de la web de Tesla. Si vives en un país donde Tesla está presente de forma oficial, simplemente entrarías en la web y comprarías tu coche en ese país (por ejemplo, Tesla España). Desafortunadamente, Tesla todavía no está presente en algunos países de Europa. Es el caso de Eslovenia, Letonia, Lituania o Eslovaquia, donde vivo. Si Tesla no está presente en tu país de residencia, entrarías en la web y comprarías tu coche en Tesla Europa, que está ubicada físicamente en Tilburg (Holanda). En resumen, cuando vives en un país de Europa dónde no hay Tesla tienes que importar el coche desde Holanda (Ver NOTA).

Importar el coche desde Holanda implica un sobrecoste adicional de tiempo y de dinero. De tiempo, porque vas a tener que cumplir más trámites burocráticos para registrar el coche en tu país de residencia. De dinero, porque vas a tener que contratar a una empresa de transporte para traer tu coche desde Holanda. No es posible viajar hasta Holanda, plantarse en Tilburg, y conducir el coche desde allí.

Otro problema de importar el coche es que, en el caso de que en tu país de residencia haya algún tipo de subvención para la adquisición de EVs, es probable que no puedas usarla si el vehículo es importado.

Estimo que los gastos totales de importación superaron ligeramente los 2000 EUR.

NOTA: En foros he leído que es posible comprar el coche en cualquier otro país de Europa, pero normalmente los usuarios que optan por esta opción suelen tener problemas con devoluciones del IVA.

Transportar un coche desde Holanda

Hice mi reserva el 5 de octubre de 2024. Tres semanas después, en concreto el 31 de octubre, el coche ya estaba disponible para ser recogido. Me puse entonces en contacto con una empresa de transporte de vehículos, Tradisa, para organizar la entrega.

Daba la casualidad de que justo cuando llegaba el coche, yo estaba en España. Fue entonces cuando Tradisa me sugirió ponerme en contacto con DriveTesla.sk. Se trata de una empresa en Eslovaquia que se dedica a importar coches Tesla. Ofrece servicios de compra del vehículo, registro, seguros, etc. Yo contraté con ellos varios servicios: seguro, registro del coche y servicio de depósito (además de unas ruedas de invierno). El 4 de noviembre, Tradisa dejó el coche en las instalaciones de DriveTesla y tres semanas después, una vez de vuelta en Eslovaquia, me acerqué a Bratislava para recoger el coche. Era viernes, 29 de noviembre. Tras casi 2 meses desde la reserva, ¡el coche estaba al fin en mis manos!

Pero no todo iban a ser buenas noticias. Uno de los miembros de DriveTesla me advirtió: “Por cierto, no funcionan las cámaras. Probablemente se solucione actualizando el Sistema Operativo”. En aquel momento no lo sabía, pero aquí comenzaba mi pesadilla…

Con las manos al volante

Dar el salto de un Renault Clio de hace 20 años a un Tesla Model 3 no es trivial. Yo ya había conducido coches automáticos antes, ¡pero al menos tenían una palanca de cambios física! :) Durante 45 minutos, uno de los miembros de DriveTesla me explicó lo esencial sobre cómo funcionaba el coche. También aprovechamos para intentar actualizar el Sistema Operativo y solucionar el problema de las cámaras, pero la descarga se quedó parada a la mitad. Parece que no iba a poder arreglar las cámaras, pero realmente ¿las necesitaba? «Mi antiguo Clio no tenía cámaras, no las voy a echar de menos», pensé.

Me esperaba un largo viaje, así que antes de echarme a la carretera decidí dar unas cuantas vueltas para practicar. Practiqué hasta sentirme cómodo. Antes de partir, busqué mi destino en el navegador GPS del coche. Mala suerte, el navegador tampoco funcionaba. «¿Qué más da? Mi antiguo Clio tampoco tenía navegador GPS, no lo voy a echar de menos», pensé de nuevo. Saqué mi móvil del bolsillo, busqué mi destino en Google Maps (un pequeño pueblo en el centro de Eslovaquia donde me encontraría con mi mujer), y esta vez sí, me eché a la carretera.

Por el camino comenzó a llover. Me acordé de lo que me habían dicho durante la instrucción: «el Tesla Model 3 tiene un limpiaparabrisas que entra en funcionamiento automáticamente cuando empieza a llover». Llovía y llovía, pero yo veía que el limpiaparabrisas no se ponía en funcionamiento. En el eje del volante, el coche también tiene un botón físico para activar el limpiaparabrisas manualmente. No tuve más remedio que empezar a usar ese botón, y continuar pulsándolo cada poco tiempo porque desgraciadamente caía un aguacero. Desde la pantalla principal del Tesla, se puede fijar la velocidad del limpiaparabrisas. Pero yo prefiero no apartar la vista de la carretera cuando conduzco. Tras un largo tiempo pulsando casi ininterrumpidamente el botón, descubrí que la velocidad también se puede fijar si se pulsa el botón dos veces seguidas muy rápido.

Tras hora y media conduciendo, paré el coche para descansar y estirar las piernas. Fue entonces cuando comprendí qué estaba sucediendo. Al no funcionar las cámaras, tampoco entraba en funcionamiento el limpiaparabrisas automático. Prestando más atención a la pantalla de información, me dí cuenta de que allí aparecían varias notificaciones avisando de que otras funcionalidades no estaban disponibles. Por ejemplo, la detección de salida de carril, detección de sueño o freno de emergencia. Es decir, todo lo que dependía de las cámaras del coche no funcionaba, incluido el Autopilot obviamente (pero por suerte no se me ocurrió probarlo lol). Otra cosa que no funcionaba era la sincronización con Spotify. Es decir, conseguía emparejar el Spotify de mi móvil al Tesla, pero al comenzar a reproducir música, la canción se paraba a los 10 segundos. Esto pasaba siempre, sin importar qué canción.

Aún así, todavía albergaba esperanza en mi interior de que todo esto se solucionase actualizando el Sistema Operativo. Porque ya se sabe que la esperanza es lo último que se pierde y el ser humano es un eterno optimista.

El coche está roto

El domingo 1 de diciembre, al llegar a casa, volví a intentar actualizar el Sistema Operativo. No hubo suerte. Otra vez el mismo problema, la descarga se quedaba colgada a la mitad.

Al día siguiente volví a intentar otra actualización con igual resultado. Así que el martes, 3 de diciembre, desistí y abrí una incidencia, a través de la app de Tesla, en el Centro de Servicio de Budapest (mi Centro de Servicio Tesla más cercano). Describí todos los problemas técnicos que había observado hasta entonces:

Tras cuatro días sin recibir respuesta del Centro de Servicio de Budapest, volví a insistir. Al sexto día, terriblemente preocupado, llamé al Servicio de Atención al Cliente de Tesla. Después de una larga espera, conseguí hablar con un técnico que, a medida que describía el problema, ya sabía de qué se trataba. Esta noticia, escrita por Daniel Murias para Motorpasión, explica la avería: Sin ABS, ESP, ni limpiaparabrisas. Los Tesla más nuevos se están quedando sin ayudas, pero la marca dice que sus coches eléctricos siguen siendo seguros. Se trata de un problema en muchos de los Tesla Model 3 fabricados en el último cuarto de 2024. Un cortocircuito a la hora de calibrar las cámaras deja inutilizado el nuevo ordenador de abordo, conocido como HW4.

«Según fuentes internas anónimas consultadas por Electrek, el problema se debe a un cortocircuito. Una de las hipótesis planteadas es que se trata de un problema de gestión de energía de la batería de 12V, esto haría que se dañe el ordenador durante el proceso de calibración de la cámara del sistema Autopilot FSD»

Y a continuación sigue:

«Como resultado, no solamente los conductores pierden las funciones de conducción autónoma, sino también los sistemas de seguridad activa (ABS, ESP, mantenimiento de carril), la navegación GPS e incluso hasta las estimaciones de autonomía»

Estos son exactamente los problemas que he observado en el vehículo, junto con otras disfuncionalidades adicionales como la imposibilidad de actualizar el Sistema Operativo y los problemas de transferencia de datos en Spotify.

El artículo también explica que Tesla no tiene stock de reemplazo para el nuevo ordenador de abordo, y está haciendo creer a sus clientes que el coche es conducible en este estado y no supone ningún riesgo:

«Aparentemente, el fabricante incluso ha pedido a sus técnicos que resten importancia a las preocupaciones de los clientes sobre la seguridad, para evitar que consideren sus vehículos inutilizables»

«Por el momento, la única solución propuesta por la marca es la sustitución completa del ordenador defectuoso. Al mismo tiempo, Tesla estaría trabajando en un parche de software para intentar evitar temporalmente el problema. Nos hemos puesto en contacto con Tesla España, pero sin respuesta por su parte»

El 10 de diciembre de 2024, recibí una respuesta del Centro de Servicio de Budapest confirmando los problemas en el vehículo y que el ordenador de abordo tenía que ser reemplazado. Tal como indica la noticia, me informaban que por el momento no tenían stock de la pieza y no sabían cuándo estaría disponible.

Confirmación Budapest

Exactamente una semana después, recibí un mensaje en húngaro del Centro de Servicio de Budapest en el que se permitía seleccionar una fecha para mi cita. La fecha más temprana, 28 de febrero de 2025.

Fecha cita en Centro de Servicio de Budapest

Casi 3 meses de espera para, hipotéticamente, reparar el vehículo. Por lo visto, a Tesla le parece razonable que sus clientes conduzcan vehículos con las siguientes funcionalidades inutilizadas:

Renault Clio vs Tesla Model 3

El artículo de Motorpasión citado más arriba fue publicado el 30 de diciembre de 2024. Hasta que no lo leí, no era consciente del todo del impacto de la avería. Especialmente, la parte que afecta a los sistemas de frenos (ABS) y suspensión (EPS). De hecho, seguí conduciendo el coche y bromeaba con mis amigos que tenía un Tesla analógico. Es decir, por fuera el coche parecía un Tesla Model 3, pero por dentro funcionaba como mi antiguo Renault Clio DCi 1.5. Comparemos:

  Renault Clio DCI 1.5 Tesla Model 3 (Analógico)
Cámaras No No
Actualizaciones por software No No
Autopilot No No
Limpiaparabrisas automático No No
Luces automáticas No No
Detección salida carril No No
Detección sueño No No
Freno de emergencia No No
Vigilancia (Sentry mode) No No
Spotify Sí (externo) Sí (10 segundos)
Precio 6600 EUR 35970 EUR

De hecho, un Clio DCI de hace 20 años es ligeramente superior a este Tesla Model 3 analógico. Es verdad que el Clio no tiene asientos y volante climatizados, pero eso no justifica la diferencia de precio.

La comparación puede parecer jocosa, pero pone de manifiesto algo evidente: un Tesla Model 3 es superior a otros coches por estas y otras prestaciones. Estas funcionalidades no son extras en el vehículo, forman parte íntegra de él, y tienen un coste por el que los clientes pagan. Algunas de estas funcionalidades son imprescindibles en un Tesla Model 3, como por ejemplo, la navegación GPS o el sistema de cámaras. ¿Por qué debería asumir riesgos, sobre si le voy a dar un golpe o no al coche, a la hora de estacionarlo? Planificar un viaje de larga distancia, resulta mucho más difícil sin la navegación GPS puesto que tengo que programar las paradas yo mismo para recargar el coche y no puedo precalentar la batería. Cuando recargo en una cargador Tesla, desconozco el coste puesto que esta información sólo está disponible en el navegador GPS, etc. He dejado fuera del cuadro los problemas, reportados por otros usuarios, en los sistemas de frenos (ABS) y suspensión (EPS), pero sin duda, suponen un riesgo para la seguridad de los conductores.

Pero esta historia no termina aquí. Lo peor aún estaba por llegar…

Doctor, mi coche pierde batería ¿es grave?

Que un EV pierda batería simplemente por estar estacionado es normal. Incluso hay un término técnico para esto. En inglés, se llama vampire drain o phantom drain. Desconozco cómo se traduce este término en castellano, ¿descarga vampírica?

La descarga vampírica es la descarga que se produce en un coche eléctrico mientras no lo usamos. Es algo parecido a lo que ocurre con los móviles. Aunque no estemos usamos un móvil, pierde batería a menos que permanezca enchufado. En un EV ocurre lo mismo. No sé cual es el valor medio esperado de pérdida de batería para un Tesla Model 3. Durante las 3 semanas que el coche estuvo estacionado en Bratislava, la batería pasó del 83% al 79%. Es decir, 4% de pérdida en 3 semanas. Creo que es un valor bastante razonable.

Además de la descarga vampírica, los propietarios de un EV deben ser más conscientes acerca de los cuidados y mantenimientos de la batería de su vehículo. Por ejemplo, lo habitual es cargar el coche hasta 80-85%, y nunca dejarlo por debajo del 20%. En caso de que el coche se quede por debajo del 20% conviene recargarlo inmediatamente. Las baterías de los coches eléctricos, al contrario que las baterías de los portátiles, no tienen efecto memoria. Por tanto, la batería no se daña si el coche se carga desde el 20% al 50%, por ejemplo. Por otra parte, Tesla recomienda cargar la batería hasta el 100% al menos una vez a la semana.

No sé si fue casualidad o no, pero justo cuando cargué el coche por primera vez hasta el 100%, la batería empezó a drenarse. Cargué la batería hasta el 100% y justo 4 días después, sin haber utilizado el coche, la batería estaba al 83%. Es decir, el coche había perdido un 4% de batería diario. Justo ese día, mi mujer y yo teníamos planificado un largo viaje a los Altos Tatras.

Mientras conducía, mi esposa buscaba información en Internet sobre qué podría haber causado esta repentina pérdida de batería. «¿Podría haber sido el frío?» El coche duerme en un garaje, y aunque era invierno la temperatura nunca bajaba de los 0 grados. Es verdad que temperaturas extremas (muy altas o muy bajas) pueden afectar a la batería, pero Noruega tiene el mayor número de EVs del mundo por persona. El sentido común me dice que debe hacer más frío en Noruega que en Eslovaquia. Por tanto, no podía ser el frío. Otra posibilidad podría ser alguna funcionalidad que hubiese quedado activada. Es sabido que el modo Vigilancia (Sentry mode) del Tesla Model 3 consume un 1% cada 2.5 horas. Es decir, si por descuido te dejas activado el modo vigilancia, el coche puede llegar a perder casi un 10% de batería por día. Pero el modo Sentry no estaba activado.

De cualquier manera, este inesperado contratiempo supuso un gran inconveniente para nuestro viaje. Al llegar a nuestra primera parada, tuvimos que invertir todo nuestro tiempo en encontrar un cargador Tesla antes de reanudar nuestro viaje. Afortunadamente, esta recarga fue suficiente como para volver a casa sin tener que parar de nuevo.

Nada más regresar, me fui a cargar el coche. En esta ocasión decidí cargarlo hasta el 82-83%. Esto ocurrió el sábado 21 de diciembre de 2024.

Al día siguiente, volaba desde Budapest a Oporto. Fue un vuelo accidentado, y terminé llegando a Oporto el lunes por la mañana. Al llegar, abrí la app de Tesla para ver si el coche seguía perdiendo batería al 4%. Mi sorpresa fue mayúscula cuando comprobé que la batería estaba al 69%. Es decir, el coche estaba perdiendo batería a un ritmo mayor del esperado, alrededor de 8% diario!! Un escalofrío recorrió todo mi cuerpo.

Iba a pasar en España una semana aproximadamente. El 29 de diciembre tomaría un avión desde Vigo con destino Londres para pasar el fin de año en la capital británica con mi esposa y unos amigos. Hasta el 2 de enero no estaría de vuelta en Eslovaquia. Hice un cálculo rápido. Con una pérdida de batería del 8% diario la batería acabaría por consumirse entre el 31 de diciembre y el 1 de enero. Una vez hecho este cálculo, lo primero que se me pasó por la cabeza fue cancelar mi viaje a Londres y hacer un viaje de 3000 km hasta Eslovaquia para cargar el coche. Era un pensamiento absolutamente irracional. Estaba anteponiendo mi vida, bienestar y relaciones con familiares y amigos a las necesidades de un coche. Me había comprado un coche para poder desplazarme y moverme con mayor libertad. Pero ahora el coche me estaba condicionando. Mi vida y mis planes giraban alrededor de un objeto. No tenía un coche, tenía un tamagotchi con ruedas. Tenía que cuidarlo, tenía que ver si había dormido bien, y sobre todo, tenía que comprobar si todavía le quedaba batería.

Recuperada la racionalidad, busqué un plan B. Llamé a mi mujer, que todavía estaba en Eslovaquia y le comuniqué las malas noticias. La idea era que, de alguna manera, cargase el coche lo suficiente como para que no muriese antes de volver. Sabía que no iba a ser fácil para ella porque no conducía desde hacía años. Además, ella no tenía mucho tiempo ya que ese mismo tomaba un vuelo con destino Londres. Aún así, con ayuda de un amigo, consiguió cargar el coche hasta el 98% antes de partir.

Me pasé las Navidades llamando a Tesla e intentando averiguar por qué el coche había comenzado a perder un 8% de batería diario. Recuerdo que el día de Nochebuena conseguí hablar con Tesla España. Cuando pregunté si era normal que el coche perdiese un 8% de batería diario, la agente al otro lado de la línea me contestó: «No lo sé». Me quedé estupefacto. Ahora sí que ya no entendía nada. «¿Entraba dentro de lo esperado que el coche perdiese un 8% de batería al día? Pero, ¿quién podría vivir con un coche así?», pensé. En mi llamada con Tesla España, insistí en que hablasen con el Centro de Servicio de Budapest para que se pusieran en contacto conmigo. Los había avisado inmediatamente en cuanto ví que el coche perdía batería, pero todavía no había recibido respuesta. También mandé un correo a DeliveryEMEA (mi único contacto a la hora de comprar el vehículo), exigiendo o bien un reemplazado del vehículo o la devolución íntegra del importe, puesto que el coche estaba defectuoso desde el primer día que puse mis manos sobre él y ahora se le añadía este enorme problema de la batería. Intenté también ponerme en contacto con el Departamento de Ventas de Tesla, sin éxito.

Los días que viví no fueron para nada agradables. Mi cabeza giraba constantemente en torno al coche. Todos los días, desde el 23 de diciembre, mandaba una captura de pantalla al Centro de Servicio de Budapest mostrando cómo el coche perdía un 8% de batería al día. Les pregunté directamente, reiteradas veces, a qué se debía este problema. Pero nunca recibí respuesta. Deliberadamente, habían decidido ignorarme. A día de hoy, y mientras escribo estas líneas, sigo esperando a que el Centro de Servicio de Budapest me explique a qué se deben las pérdidas de batería. Sigo enviando capturas de pantalla diarias.

Informe diario pérdida de batería

Al volver a Eslovaquia, lo primero que hice fue cargar el coche. A continuación, volví a llamar a Tesla. Al otro lado de la línea, un agente me comunicó que las pérdidas de batería se debían a los problemas previos ya existentes en el coche. Insistí en que el Centro de Servicio de Budapest confirmase ese diagnóstico, pero como ya he explicado anteriormente nunca han llegado a hacerlo. Pregunté por soluciones o paliativos ante esta situación. La única solución que me dieron fue seguir esperando por esa milagrosa pieza de recambio. No hay planes de contingencia, no hay vehículos de reemplazo, no hay compensaciones por estos problemas.

La falta de gestión y planificación en Tesla me dejó enormemente decepcionado e incrédulo. Un coche que se sabe defectuoso debería ser evaluado en un taller inmediatamente. Hacer esperar a un cliente 3 meses por un adecuado diagnóstico o pieza de reemplazo resulta inaceptable. Obligar a miles de personas a conducir un coche disfuncional, que depende tanto de la tecnología, no solo resulta inaceptable sino también irresponsable. Supone un grave riesgo para su seguridad, la de sus acompañantes, transeúntes y la de otros conductores. Obligar a alguien a vivir con un coche que pierde un 8% de batería al día es como obligar a alguien a vivir atado a una cadena. Incluso cargando el coche al 100%, la batería no dura más de 12 días. No puedo irme de vacaciones 2 semanas porque sino este coche moriría.

Durante mi conversación con el agente de Tesla, pregunté si el Centro de Servicio de Viena podría gestionar mi caso con mayor celeridad. El agente me comunicó que no podía consultar los tiempos de espera de los centros, y me aconsejaba no cambiarme de Centro de Servicio pues perdería mi turno. De manos atadas, así están todos los clientes de Tesla, aunque todavía no lo sepan. He perdido absolutamente mi confianza en esta empresa, y lo peor de todo es que me siento prisionero de ella.

Llegué a la conclusión de que, aún si Tesla llegase a resolver estos problemas en mi coche, no querría seguir encerrado en su jardín amurallado. No quiero planificar mi vida alrededor de la ineptitud e ineficiencia de una empresa, que además me ningunea y de manera banal pone en riesgo mi vida. El 5 de enero de 2025 llamé al Departamento de Ventas de Tesla Holanda para solicitar la devolución del vehículo y el reembolso de mi dinero. Nadie cogió el teléfono al otro lado de línea. Finalmente, después de varias llamadas, conseguí hablar con un agente de otro departamento. Solicité el reembolso de mi dinero puesto que el vehículo fue entregado defectuoso y ahora se sumaban los problemas de la batería. El agente no tenía claro si tenía derecho a una devolución íntegra del importe puesto que el coche tenía más de 100 km. Tampoco tenía claro si podía entregar el coche en Budapest o debía transportarlo hasta Tilburg. Me prometió que el lunes, 6 de enero de 2025, alguien del Departamento de Ventas se pondría en contacto conmigo. Acordamos una hora, entre las cuatro y seis de la tarde. Después de casi un mes, sigo esperando esa llamada.

Todo esto se puede resumir en una única frase: El Ministro de Eficiencia de los USA es el CEO de una empresa deficiente.

Desde que ocurrieron los problemas de batería he dejado de conducir el vehículo. Con más razón aún, tras leer el artículo de Daniel Murias para Motorpasión. Considero que supone un riesgo conducir el coche en este estado. Y no creo que deba poner en riesgo mi vida, y la de otras personas, para averiguar si el sistema de frenos del vehículo o la suspensión están funcionando correctamente. Eso debería hacerse en un taller o Centro de Servicio. Pero esto es Tesla, y parece que no hay nadie al volante.